自2003年起，大众DQ250双离合变速箱在德国卡塞尔工厂问世，自此拉开了民用双离合变速箱量产的序幕。经过近的不断发展，大众在双离合变速箱技术上的成熟度日益提升。
在大众DQ系列双离合变速箱中，针对市场消费需求的不同车型，DQ系列变速箱已成为自动变速箱中的主流形式之一。特别是到了2014年，基于大众当时的MQB平台，DQ380双离合变速箱应运而生，相较于DQ500基础平台进行了优化，两代变速箱的零部件通用化率高达70%。这一举措不仅局限于国内市场投放，更是大众对新产品的一次全球性试验。
同年，除了DQ380外，大众集团还推出了高度集成化的P2构型混动变速器DQ400e，该变速器是基于奥迪A3等车型搭载的动力单元进行开发。DQ400e与EA211发动机搭配，形成了大众的PHEV、HEV动力系统。尽管从销量上看，大众在混动方面与日系大厂尚有差距，但其技术选配的广泛性仍值得称道。
随着时间推移至2016年，当大众推出新款高尔夫和CC等车型时，全球版本的DQ380以及经过优化的DQ381变速箱也同步上市。DQ381作为针对全球不同排放法规进行优化改动的产物，其传动效率更高，排放降低9g/km，经济性也相对更优。
经过市场的考验，DQ381变速箱以其出色的性能赢得了市场的认可。该变速箱基于DQ380进行改进，但在档位上并无太大变化，依旧采用湿式双离合结构，拥有7个前进档位和1个R档位。最大承受扭矩为420NM，特别适用于横置前驱和横置四驱的MQB平台。
在设计生产DQ381时，大众遵循了平台化、模块化的设计理念。该变速箱在效率提升、快速响应、低排放、轻量化等方面进行了全方位的改进。例如，在双离合配备上采用了湿式多片式设计，并对湿式离合器热模型进行重新核算，更换了离合摩擦片的摩擦材料进行进一步优化。
在传动轴的设计上，DQ381采用了DCT独有嵌套输入轴+双中间轴布置型式，使得设计档位的搭配更加丰富多变。为了确保变速箱的强度和耐用性等各方面问题，厂商采取了应力喷丸、新合金材料等措施确保轻量化后的轴齿强度。
对于齿比设定这一关键技术，DQ381充分考虑了大众MQB平台从小型车到中型车的覆盖，以及轿车、SUV等不同功能定位的车型搭载需求。工程师们在平台化、模块化理念指导下，通过不同的传动比调整和主减传动比组合，得到了15款不同的产品谱系组合。
在轴承系统的优化上，DQ381采用了圆柱滚子轴承和球轴承替代了DQ380的圆锥滚子轴承，以降低摩擦损失并实现效率提升。在密封件上进行了优化，对油封与输入轴配合进行改进，提高了变速箱的传动效率。
在液压系统方面，DQ381采用小型双泵设计以满足变速箱对于液压系统的需求。增加了一个电子泵作为油泵系统的辅助，以满足车辆在不同工况下对油液压力的需求。通过改进液压系统的不同设定，将润滑、冷却的低压流量和离合器、换挡驱动的高压流量在功能上进行分开。
在软件系统中，DQ381的TCU布局高度集成化以降低空间需求。在控制策略上，采用平台化和模块化的设计生产理念以提升变速箱控制策略的逻辑性。为了满足不同车型的需求，对双离合变速箱各子系统的软件开发进行了模块化设计。
值得一提的是，全球供应版本的DQ381变速箱相比DQ380增加了四驱功能。这一改进使得DQ381在不改变端口模块化的情况下能够满足大众MQB平台下各式车型对于四驱模块端口的适用性。
至今为止，DQ381湿式双离合变速箱已经历了市场的长期考验。无论是在传动效率、适用性、轻量化、排放控制、成本控制还是耐用性等方面都表现出色。这款变速箱的成功也再次证明了大众在自动变速箱技术上的领先地位。