汽车行业中的两位重要人物——王传福和李书福，在过去一年中在资本市场上的经历可谓大相径庭。
比亚迪的王传福执掌的比亚迪一路高歌猛进，股价在短短一年多时间内暴增500%，市值甚至相当于3.5个上汽集团。剥离的“比亚迪半导体”即将登陆科创板，而刀片电池也有望打入特斯拉供应链，好事接踵而至。
相较之下，“自主一哥”吉利汽车的日子似乎有些水逆。原本计划将兄弟沃尔沃合并后一同回科创板，获得更高的估值，然而经历了一番波折，沃尔沃在10月才在瑞典上市。在新能源板块备受追捧的情况下，吉利汽车却在资本市场遭遇冷眼。这并非因为李书福缺乏眼光和能力，相反，过去一年里吉利举办了多场发布会，其朋友圈也十分豪华。
开年第一个月，吉利就搞了三个大新闻：与百度成立合资公司、与腾讯合作数字座舱和自动驾驶，还与贾跃亭的FF讨论了代工可能性。极氪001发布两个月后，就宣布年内可交付产能售罄；到了9月，李书福甚至进军手机领域。
但无论吉利的锣鼓敲得多么震天响，资本市场似乎并不为所动。在备受瞩目的智能电动化领域，吉利喊出了“5年投入1500亿用于研发”、“2025年实现365万辆销量目标，其中新能源占比30%，如果算上极氪，占比会提升到40%以上”的口号，然而股价反而下跌了。
为什么资本市场对吉利这么冷淡？吉利为何一定要做纯电架构？新一轮产品周期的到来对吉利意味着什么？这些问题的答案藏在吉利的过去与未来之中。
在2018年之前，资本评估整车厂只看一个因素：量价齐升。从2016-2018年，吉利销量从80万辆提升到150万辆，乘用车市场份额从3.2%涨到5.8%，单车均价（包括领克）提升了9500元。随着股价的上涨，吉利被推到了“自主一哥”的位置。
但随着车市在2018年后的连续负增长，行业进入了存量时代。愈发激烈的竞争导致车企盈利能力下降，吉利的单车利润从最高点下滑。与此特斯拉的盈利改变了资本对整车厂的评估标准。除了量价齐升，又多了电动化转型这一因素。在这两个维度上，吉利都不讨好。
从量价的角度来看，吉利的单车均价增长缓慢，主要是因为其主力车型如帝豪、远景、博越等都是基于旧平台打造。相比之下，长城汽车在、WEY、炮等中高端系列的拉动下，单车均价同期有了显著的提升。而在总量上，吉利过去的销量一直在下滑，完成其年度目标的可能性并不高。
在新能源领域，吉利更是起步早却进展缓慢。早在2015年，李书福就高调宣布了“蓝色吉利行动”，计划在2020年实现新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。然而事实上，吉利新能源汽车销量占比从未超过10%。
现实比李书福的话更残酷。销量不振不仅仅是外部原因，它还反映出吉利在技术开发上的滞后以及产业链上话语权的不足。电动车最关键的是电池、电机和电控三大零部件，其中电池成本占到了30%-40%。吉利在三电研发上虽然有所布局但仍有不足。
不过新能源的不利影响不仅仅体现在资本市场。在“双积分”下新能源已经成为一项硬指标。如果积分指标为负，整车厂需要暂停生产部分高油耗产品或者购买积分。吉利的积分状况并不乐观，“浙江豪情”和“浙江吉利”合计负积分多达147.3万分。为了应对这一问题吉利采取了多种策略包括减产或停产盈利不佳的产品线推出基于“油改电”的中低端产品以及推出全新的纯电架构和混动系统等。
对于纯电攻势不同车企有不同选择。新势力初期因为资金紧张资源有限往往选择单品策略而传统大厂则由于资金技术和体量优势更倾向于规模效应更突出的纯电架构路线。吉利推出的SEA浩瀚架构正是基于这一思路。在产品层面纯电架构的提升是全方位的而在采购和研发层面模块化平台则提升了零部件的共享率节省了底层功能模块的验证周期从而降低了研发成本加快了产品的推陈出新。大众已经基于MEB平台推出了多款车型速度不可谓不快。
然而吉利在纯电架构和混动系统方面的动作却略显缓慢初期主要是油改电的过渡产品为主。虽然这种操作是新能源转型过程中的常见措施但在市场和技术都不成熟的情况下推出充满了不确定性。吉利的几何品牌初期推出的两款油改电产品就受到了消费者的质疑。
当吉利终于推出纯电架构和混动系统时几家对手已经领先一步了。比如今年基于长城纯电ME平台打造的欧拉品牌已经卖了9